في مالي، أحلام وأحزان قطار الساحل

تعلن اللافتة الموجودة فوق مدخل المحطة أن هذا هو خط سكة حديد داكار-النيجر: بداية رحلة من الساحل القاحل إلى المحيط الأطلسي الاستوائي، على بعد 1300 كيلومتر (800 ميل). ولكن بالنسبة لأولئك الذين يأملون في شراء تذكرة لرحلة أسطورية، فإن خيبة الأمل بانتظارهم.

لم يسافر قطار واحد على الخط الذي يربط بين عاصمتي مالي والسنغال منذ 17 مايو 2018. واليوم، تنمو الأعشاب التي يصل طولها إلى الركبة على المسار في محطة باماكو. أما عربات القطار الخضراء المحبوبة -- التي كانت في يوم من الأيام شريان الحياة في مالي -- فهي ترقد صدئة ومهجورة، وقد استولى المتسولون على مراحيضها.

ومع ذلك، لا يزال العديد من عمال السكك الحديدية -- الذين لم يتقاضوا أجورهم ولكنهم لا يزالون موظفين من الناحية الفنية -- يحضرون إلى المحطة، وهي جوهرة من الحقبة الاستعمارية مبنية من الحجر المغري، وتكتمل بساعة ولافتات لمكتب التذاكر. وهناك، يقضون ساعات في لعب الورق، أو القيلولة على مقعد، أو الدردشة في المكاتب المهجورة الآن، حيث يتحول الحديث حتماً إلى أيام المجد.

أيام العز

يتذكر السائق موسى كيتا، الذي كان يقود القطار لمدة 38 عاماً في رحلته الطويلة إلى الحدود بين مالي والسنغال، حيث كان السائقون يتبادلون الأدوار: "كانت الحفلات لا تتوقف". كانت كل قرية على طول المسار تحتفي بوصول القطار، الذي كان يجلب الأسماك الطازجة من الساحل أو طرداً ثميناً من أوروبا، بالإضافة إلى الشحن، الذي كان دعامته الأساسية.

كانت الأرصفة تعج بالألوان والمشاعر المشحونة بينما كانت العائلات تستقبل أحباءها أو تودعهم. تم تصور خط داكار-باماكو في أواخر القرن التاسع عشر في ذروة الحقبة الاستعمارية لفرنسا كوسيلة لنقل السلع القيمة من قلب ممتلكاتها الأفريقية وربط مالي -- التي كانت تسمى آنذاك السودان الفرنسي -- بالساحل البعيد.

مر ربع قرن بينما كان المهندسون وجيوش العمال الاستعماريين يشقون المسار عبر التضاريس المحروقة، قبل افتتاح الخط في عام 1924. وأصبحت قطاراته مصدراً للفخر الوطني العميق. قال كيتا: "لا يمكنك تخيل كيف كانت تبدو هذه المحطة عندما يصل القطار ويطلق صافرته. كنا نجوماً، وكان لدينا حبيبات في كل محطة على طول الخط".

مسارات موسيقية

في عام 1970، أصبحت كافتيريا المحطة نقطة البداية غير المتوقعة لما أصبح الفرقة الأسطورية "Rail Band"، التي شكلها نخبة من موسيقيي مالي. يتذكر عازف الطبول والمؤسس المشارك للفرقة، مامادو باكايوكو، وعيناه تلمعان وهو يسترجع تشكيلة الفرقة والحفلات التي كانت تستمر طوال الليل وتجذب "المئات" من المحتفلين: "كل شيء بدأ هنا!".

قال: "هناك، كان لدينا ساليف كيتا على الميكروفون، وهنا كان لدينا تيجاني كوني على الساكسفون وموري كانتي على البالافون"، وهو آلة إكسيليفون محلية. لكن ذلك كان عصراً مضى. منذ حوالي 10 سنوات، تعاني مالي من صراع دامٍ بدأ بتمرد جهادي في الشمال، وانتشر إلى الوسط وإلى الدول المجاورة. شهدت باماكو عدداً من الهجمات لكنها نجت إلى حد كبير من الصراع الأوسع.

ومع ذلك، وكما هو الحال في أماكن أخرى، تم تجاوز خط السكك الحديدية بواسطة النقل البري، وإن كان يعاني في مالي من حوادث الحافلات المتكررة. إن حالة الطريق بين باماكو والحدود سيئة للغاية لدرجة أنها أثارت احتجاجات ضخمة في الأشهر الأخيرة. ومع استنزاف الإيرادات، لم يعد لدى مالي والسنغال المال لدعم خط السكك الحديدية العزيز. في عام 2003، تمت خصخصة السكك الحديدية. وجربت المصالح الكندية والأمريكية والفرنسية حظها واحدة تلو الأخرى.

فشل ذلك أيضاً، وفي عام 2015 جاءت المحاولة الأخيرة -- السيطرة الثنائية للدولة. لكن التكلفة الباهظة لتجديد الخط كانت أكثر من اللازم. قال ماهامان ثينتا، الذي عمل مفتشاً لمدة 37 عاماً: "في النهاية، اضطررنا إلى فرض حدود سرعة تبلغ 30 كيلومتراً (18 ميلاً) في الساعة -- من قبل، كانت القطارات تتسابق بسرعة 80 كيلومتراً في الساعة".

'ذاكرة الأمة'

لا تزال شركة "داكار-باماكو فيروفيير" توظف تقنياً 428 عاملاً، لكن لم يتقاضَ أي منهم أجره منذ 10 أشهر. في حظيرة قديمة، يعمل موسى تراوري بدون كمبيوتر أو ضوء -- حيث تم قطع الكهرباء منذ عدة سنوات -- وهو غارق في أكوام من الصناديق المتربة. إنه الأرشيفي الرسمي للسكك الحديدية، ويعتني بـ 14 طناً من الصور والوثائق.

قال تراوري، الذي يرتدي ملابس تقليدية، وهو يعرض ألبومات صور قديمة تعود لعام 1956: "الكثير من المديرين لا يفهمون لماذا أحتفظ بهذه الوثائق. هذه السكك الحديدية هي ذاكرة الأمة -- في عملياتها، وقيمتها الاقتصادية، وتاريخها وثقافتها. يجب ألا ننساها". تعكس مشاكل خط باماكو-داكار مشاكل خطوط عظيمة أخرى في غرب أفريقيا، من بنين إلى بوركينا فاسو وساحل العاج.

تتم مناقشة خطة تجديد للخط، مع البنك الدولي كأحد الشركاء. وفي العام الماضي، وعدت السنغال ومالي كل منهما بـ 10 مليارات فرنك أفريقي (17 مليون دولار، 15 مليون يورو) لإعادة العمليات. كما خصصت الحكومة المالية الشهر الماضي 10 مليارات فرنك أخرى، وفقاً للمتحدث يايا سانغاري. لقد تزايدت الآمال، ولكن إلى حد معين فقط. قال كيتا: "إذا تم توفير المال، فيمكننا البدء في التصديق. علينا أن نسمع صافرة القطار تلك مرة أخرى!".