معركة طيران تلوح في الأفق بالخليج مع تطلع إيران للعب دور المركز الإقليمي

من المرجح أن تندلع معركة اقتصادية للسيطرة على أجواء الخليج بعد أن قررت إيران استثمار 27 مليار دولار في أسطول جوي قادر على منافسة شركات الطيران العملاقة في المنطقة.

ويقول مسؤولو طيران ومحللون إن إيران، من خلال طلب عشرات الطائرات الأوروبية طويلة المدى الشهر الماضي بعد رفع العقوبات، تعمل على وضع طهران كمركز عبور محتمل طويل الأمد بين الشرق والغرب لمنافسة مراكز إقليمية مثل دبي.

وتتعزز هذه الخطوة باختيار طهران لطائرة إيرباص A380، وهي أكبر طائرة ركاب في العالم وتستخدمها شركات طيران خليجية أخرى.

وقال وزير النقل عباس آخوندي في مقابلة: "بالتأكيد هذا هو موقعنا التاريخي: لطالما كنا مركزاً للاتصالات في المنطقة".

كما يشير الاستثمار إلى استراتيجية للمشاركة في عولمة صناعة النقل إلى جانب المنافسين الخليجيين، على الرغم من أن التحديات الاجتماعية والاقتصادية لبناء مركز عالمي المستوى تعتبر هائلة بالنسبة لإيران.

وقعت إيران صفقة لشراء 118 طائرة إيرباص، وعقوداً لتوسيع مطار طهران الرئيسي، خلال زيارة قام بها الرئيس حسن روحاني إلى أوروبا، بعد أقل من أسبوعين من رفع العقوبات مقابل فرض قيود على البرنامج النووي الإيراني.

ولا يُتوقع أن تذهب كل الطائرات إلى شركة الخطوط الجوية الإيرانية (إيران إير)، لكن طهران تقول إنها ستمنح الناقل الوطني الأولوية.

كما أن طموحات إيران في أن تصبح مركزاً لن تؤتي ثمارها في أي وقت قريب، حيث يجب على شركات الطيران التابعة لها التركيز أولاً على إعادة بناء شبكة محلية مزدحمة وتلبية احتياجات السياحة الوافدة وحركة الأعمال.

وقال فرهاد برورش، رئيس مجلس إدارة الخطوط الجوية الإيرانية، في مقابلة: "طائرات A380 لن تصل قبل خمس سنوات أخرى. قبل ذلك، نحتاج إلى مراقبة توسعة مطار الإمام الخميني (مطار طهران الدولي) عن كثب".

أطراف خارجية تراقب سوق إيران

تهيمن شركات الطيران في الخليج العربي على السفر لمسافات طويلة بفضل مراكزها الذكية والفعالة وموقعها الاستراتيجي الذي يضع ثلثي سكان العالم ضمن وقت طيران مثالي يتراوح بين أربع وثماني ساعات من دبي، موطن شركة طيران الإمارات العملاقة إقليمياً.

المنافس الإقليمي الجدي الوحيد لشركات الطيران الخليجية في الوقت الحالي هو الخطوط الجوية التركية. لكن تنوع الطائرات قصيرة وطويلة المدى التي استحوذت عليها إيران يشير إلى أنها تريد حصة من المكاسب في المستقبل.

وقال بيتر هاربيسون، رئيس مجلس إدارة مركز كابا (CAPA) لأبحاث الطيران، الذي عقد اجتماعاً للطيران في طهران الشهر الماضي: "النية الواضحة (لشركة إيران إير) هي أن تصبح جزءاً من عمليات الشبكة التي تديرها شركات الطيران الخليجية بفعالية كبيرة".

"إيران تتمتع بموقع جغرافي جيد جداً... نحن نتطلع بوضوح إلى بضع سنوات للوصول إلى تلك المرحلة، لكن هذا هو المكان الذي يحتاجون حقاً إلى أن يكونوا فيه خلال 10 سنوات".

وحتى قبل ذلك، فإنها تواجه منافسة لخدمة سوقها الخاص حيث ستتطلع شركات الطيران الأجنبية إلى الفرص المتاحة في البلاد التي يبلغ عدد سكانها 80 مليون نسمة.

وتوقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا)، وهو اتحاد تجاري، أن ينمو سوق إيران بأكثر من ثلاثة أضعاف من 12 مليون مسافر سنوياً حالياً، معظمهم من المسافرين المحليين، إلى 44 مليوناً بحلول عام 2034.

ويقول مركز كابا إن 28 شركة طيران أجنبية تخدم إيران بالفعل ومن المرجح أن تصل المزيد.

وقال برورش: "نحن لا نخشى المنافسة. لدينا علاقات جيدة مع معظم شركات الطيران الأخرى ولا توجد مشكلة. أعتقد أن الإيرانيين على سبيل المثال سيرغبون في السفر بشكل أساسي مع الخطوط الجوية الإيرانية".

لعبة "اللحاق بالركب"

قال برورش إن الخطوط الجوية الإيرانية ستبدأ رحلات إلى تورونتو، التي تضم ما يقدر بنحو 50 ألف إيراني كندي. ومن المتوقع أيضاً على نطاق واسع أن تسعى إلى تحالفات لمساعدتها على النمو.

ورفضت شركتا طيران الإمارات والخطوط الجوية القطرية التعليق على إيران. وقالت شركة الاتحاد للطيران في أبوظبي إنها ترحب دائماً بالمنافسة.

وقال مسؤول تنفيذي في قطاع الطيران الخليجي إنه من السابق لأوانه تقييم خطط طهران، لكنه أضاف أن "إيران سوق جديدة للجميع؛ وهناك طلب كافٍ".

وأضاف أن إيران ستحتاج إلى استثمارات ضخمة ومناخ سياسي أفضل للحاق بالمنافسين الخليجيين ذوي الموارد المالية الكبيرة الذين "يسبقونها بـ 25-30 عاماً".

ومع حركة مرور تبلغ 6 ملايين مسافر سنوياً، يبدو مطار طهران صغيراً مقارنة بمطار دبي الذي يستقبل 78 مليون مسافر. وتخطط إيران لزيادة طاقتها الاستيعابية إلى 45 مليوناً في طريقها نحو هدف 70 مليوناً.

وأي محاولة من جانب الخطوط الجوية الإيرانية لتقليد نموذج العمل القائم على المراكز لشركات الطيران الخليجية قد يضيف مطار ربط رابعاً كبيراً إلى المطارات الثلاثة العاملة بالفعل: اثنان في الإمارات وواحد في قطر.

وقال محلل طيران مقيم في دبي طلب عدم الكشف عن هويته: "عندما تتمتع بميزة السبق التي تتمتع بها (شركات الطيران الخليجية)، فهناك الكثير من التعلم لدرجة أنه من الصعب للغاية اللحاق بالركب. الأمر لا يتعلق فقط بالأجهزة والبنية التحتية، بل يتعلق أيضاً بتطوير المهارات، والطبقة الإدارية للعمل بشكل تنافسي".

وقد شكك بعض الخبراء بالفعل في ما إذا كانت المنطقة قادرة على استدامة ثلاثة مراكز قريبة من بعضها البعض، خاصة في حالة حدوث تراجع اقتصادي، لكن شركات الطيران الخليجية تقول إن حركة المرور لا تزال قوية.

قواعد الكحول وتغطية الرأس للنساء

ومع ذلك، لا تزال هناك أسئلة سياسية واقتصادية أخرى حول محاولة إيران تحويل حركة المرور الدولية عبر الخليج.

وتشمل هذه الأسئلة تأثير الأسعار المنخفضة على خطط بناء المطارات الطموحة في إيران، وعدم اليقين بشأن العلاقات الحذرة مع الغرب، وأسئلة حول مدى مرونة مؤسستها في تنفيذ القواعد الإسلامية الصارمة على الركاب العابرين.

ولا تقدم إيران الكحول، وتلتزم النساء باحترام العادات التي تتطلب منهن تغطية رؤوسهن وأجسادهن عند دخول المجال الجوي للبلاد على متن الطائرات الإيرانية.

وفي إشارة إلى أن شراء المزيد من الطائرات وتنفيذ قواعد مرنة لن يكون أمراً سهلاً، انتقد بعض المتشددين الإيرانيين صفقة إيرباص لتحويلها الأموال عن أولويات أكبر.

ويعتمد الكثير أيضاً على كيفية تنظيم إيران لحركة المرور الجديدة بينما تتفاوض الحكومة على اتفاقيات جديدة ثنائية لحركة الطيران.

وقال هاربيسون من مركز كابا: "إنهم لا يريدون الوقوع في الفخ الذي وقعت فيه شركة طيران الهند (إير إنديا)"، في إشارة إلى تدفق القدرات الأجنبية قبل أن يصبح البطل المحلي مستعداً للمنافسة.

"إذا كان لديك استراتيجية ثنائية ليبرالية واستراتيجية استثمار ليبرالية في شركات الطيران الوطنية، فإن الوصول إلى مرحلة تشكل فيها تهديداً لعمليات شركات الطيران الخليجية أمر ممكن تماماً في غضون عقد من الزمن".

صورة: tradearabia.com