رحلة بالقطار إلى إسرائيل القديمة

في الشهر الماضي، تم افتتاح القسم الأول من خط سكة حديد جديد فائق السرعة في إسرائيل. وعندما يعمل بكامل طاقته بعد بضعة أشهر من الآن، سيستقل الركاب عربات حمراء زاهية في تل أبيب ليتم نقلهم عبر مسار مكهرب فوق أطول جسر في البلاد، ثم فوق أعلى جسر فيها، وعبر أطول نفق، وصولاً إلى محطة جديدة تقع على عمق 260 قدماً تحت القدس. ستستغرق الرحلة، التي تبلغ حوالي 35 ميلاً، أقل من 30 دقيقة، مما يجعلها، بفارق كبير، أسرع وسيلة للتنقل بين أهم مدينتين في البلاد.

هذا الخط، الذي استغرق بناؤه أكثر من عقد من الزمان وشهد العديد من التأخيرات، يمثل إسرائيل الجديدة. أو على الأقل ما تود إسرائيل أن تكون عليه: مكان يمكنه أن ينظر في عين أي دولة غربية. قطار عام 2018 الإسرائيلي لامع وسريع ويسير في خط مستقيم. لكن التقدم له ضحايا. وهنا الضحية هي البلاد القديمة - مكان صغير وغير فعال ولكنه آسر يسميه الإسرائيليون "أرض إسرائيل القديمة الطيبة". تتمثل إسرائيل القديمة في هذه الحالة في الضحية الرئيسية للقطار الجديد: خط القدس-تل أبيب التاريخي، الذي كان يعمل بشكل متقطع منذ عام 1892 ومن غير المرجح أن يستمر لفترة أطول. ومثل إسرائيل القديمة، يعمل القطار القديم بشكل متقطع.

يمكن أن تستغرق الرحلة أربعة أضعاف وقت الخدمة الجديدة وضعف وقت القيادة. إنه غير عملي لمعظم الركاب لدرجة أنه حتى قبل ظهور منافسه البراق، كان شبه فارغ في معظم الأوقات. لكن القطار القديم لديه قاعدة جماهيرية متواضعة، وأنا عضو فخور فيها، وأكره أن أراه يرحل عن العالم دون تكريم مناسب. أكتب هذه السطور في العربة الأولى من قطار الساعة 10:57 صباحاً القادم من القدس، متعرجاً عبر وادي نهر سوريك بسرعة دراجة هوائية. في أشهر الشتاء، تكون المناظر الطبيعية خصبة مثل أيرلندا، ولكن الآن، في نهاية صيف طويل، تبدو جافة بلون الزيتون والحجر الجيري تحت سماء زرقاء شاحبة.

نمر بالقرب من منازل قرية بتير الفلسطينية، حيث ينظر رجل مسن من شرفة حجرية. تتدلى أشجار الكينا فوق رؤوسنا، وفي بعض المنعطفات الحادة نشعر وكأننا قد نسقط في المجرى المائي بجانب المسار. بعد حوالي 20 دقيقة دون أي علامة على وجود بشري، ينتهي الوادي، ويشق القطار طريقه عبر محجر صخري وبضعة أميال من بساتين الحمضيات، ويتوقف بضع توقفات فاترة قبل أن يظهر القرن الحادي والعشرون فجأة في شكل ناطحات سحاب ولوحات إعلانية وصخب حضري حيوي في تل أبيب. قالت لي ديبورا هاريس، وكيلة أدبية في القدس وأحد عشاق القطار: "أركب القطار القديم لأنه يسمح لي برؤية مناظر طبيعية لم تتغير منذ آلاف السنين. إنه يشبه السفر عبر الزمان والمكان". القطار هو وسيلة تنقل، ورحلة في الطبيعة، وسفر عبر الزمن، كل ذلك مقابل 5.60 دولار.

كتب ثيودور هرتزل رواية مبكرة عن القطار، حيث استقله عام 1898 من ميناء يافا، المجاور لتل أبيب الحديثة. في ذلك الوقت، كان القطار هو الوحيد في هذه الزاوية النائية والفقيرة من الإمبراطورية العثمانية. اعتقد هرتزل، وهو صحفي من فيينا جاء جزءاً من الطريق شرقاً على متن قطار الشرق السريع الفاخر، أنه كان فظيعاً. كتب: "استغرق الأمر ساعة لمجرد مغادرة محطة يافا. كان الجلوس في المقصورة الضيقة والمزدحمة وشديدة الحرارة تعذيباً خالصاً". اعتقد هرتزل أنه في يوم من الأيام، ستكون هناك دولة يهودية حديثة هنا، وشبكة رائعة من السكك الحديدية الكهربائية. (القطار الجديد هو، بعد 120 عاماً، أول خط كهربائي في إسرائيل).

كان ميلاد القطار، قبل ست سنوات من ركوب هرتزل له، من عمل رجل أعمال يهودي من المجتمع السفاردي القديم في القدس، جوزيف أفندي نافون، بمساعدة مستثمرين سويسريين وفرنسيين ومباركة السلطان في إسطنبول. وضعت الشركة مساراً واحداً فقط لتوفير المال، وفقاً لتاريخ الخط الذي كتبه أنتوني ترافيس من الجامعة العبرية، وجعلته ضيق المسار للتنقل عبر التلال. كان سكان القدس من اليهود والمسلمين والمسيحيين الذين كانوا يميلون إلى التقوى والفقر. لم ير الكثير منهم قطاراً من قبل. عندما وصل القطار الأول في 27 أغسطس 1892، أعلنت امرأة يهودية مسنة في المحطة أن هذا الوحش المدخن والمجلجل "ممسوس من الشيطان"، كما أشار أحد المراسلين، ووافقتها مجموعة خائفة من الأطفال المسلمين في الجوار.

يصف أحد المؤرخين بناء الخط بأنه "مبتذل ومعيب"، لكن آخرين كانوا متحمسين. كتب أحد الركاب الأوائل من القدس في إحدى الصحف العبرية: "مثل الحالم، شاهدت الجبال العالية والتلال والوديان والسهول العشبية التي مرت بي، مستغرقاً في أفكار حول صنع مثل هذه الآلة المتفوقة". من الأهمية التاريخية للركاب الأوائل كانت قرية بتير على منحدر التل بجانب المسارات، والتي يُعتقد أنها موقع بيتار القديمة، حيث انتهت ثورة يهودية ضد روما بقيادة شمعون بار كوخبا بالهزيمة في عام 135 قبل الميلاد.

كانت اللغة العبرية تُحيى في ذلك الوقت كلغة للاستخدام اليومي، وكانت هناك حاجة إلى كلمات جديدة لأشياء غائبة في الكتاب المقدس، مثل القطارات. اقترح معلم في القدس كلمة "قطار" للقاطرة، من كلمة "بخار"، وابتكر زعيم صهيوني كلمة "راكيفيت" للسكك الحديدية. كلتا الكلمتين قيد الاستخدام الشائع اليوم. بدأت المشاكل في الخط على الفور - إخفاقات، فيضانات، إفلاس وشيك، وحتى تخريب من قبل قرويي بتير، الذين يبدو أن بعضهم كانوا سائقي جمال أو حمالين خافوا من أن الحداثة على وشك القضاء على أعمالهم، كما حدث بالفعل.

لكن القطار استمر في العمل، متجولاً عبر قرن هذه البلاد الرائع. نجا من الحرب العالمية الأولى، عندما فجر المهندسون الجسور لإبطاء التقدم البريطاني ضد الأتراك، ثم استمر خلال العقود الثلاثة للانتداب البريطاني. لا يزال هناك موقعان للحراسة البريطانية من الثلاثينيات بجانب المسار. بعد الحرب حول إنشاء إسرائيل في عام 1948، أصبح الطريق خط وقف إطلاق النار بين إسرائيل والأردن، حيث كان القطار يسير داخل الأراضي الإسرائيلية مباشرة. في عام 1967، أصبحت الأرض على الجانب الآخر من المسار، الضفة الغربية، بما في ذلك بتير، تحت السيطرة الإسرائيلية. سافر القطار عبر سنوات من الاضطرابات السياسية، بجانب الأشجار اليهودية والأشجار العربية والأشجار التي لا تنتمي لأحد. على طريقة إسرائيل القديمة، بدا واعياً بالمناظر الطبيعية، ملتفاً حول التلال بدلاً من حفر الأنفاق عبرها.

كانت هناك طرق أسرع وأسهل للسفر، وكان بإمكانك اختيارها؛ لم يكن القطار للجميع. كان يصل عندما يصل. لم يتم حسم مصير القطار القديم. قال لي متحدث باسم السكك الحديدية إن هناك فرصة للحفاظ عليه كـ "خط سياحي"، وهو ما يعني على الأرجح بضعة قطارات في عطلات نهاية الأسبوع والأعياد. لن يكون من المنطقي تشغيل قطارات فارغة، ويبدو أن هناك فرصة ضئيلة لاستمرار الخدمة المنتظمة. سيكون القطار الجديد قادراً على نقل أكثر من 3000 شخص في الساعة في كل اتجاه، بسرعة وكفاءة. قلة منهم سيعرفون ما يفوتهم.